GMOB

Premessa

Questa nota ha lo scopo di  definire le osservazioni del Circolo PD Roma Centro Storico sul Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), prioritariamente per quanto attiene alla Città storica. Per tale finalità, il gruppo di lavoro ha esaminato il Piano, con particolare attenzione per le parti che impattano sul centro città.

Si è scelto di approfondire il tema ambientale relativamente alla mobilità, avanzando alcune proposte di merito, per sottolineare anche l’importanza della sostenibilità ambientale e della salvaguardia della salute (punto 1).

Seguono alcune osservazioni puntuali sulle azioni relative ad aspetti specifici della mobilità nel Centro storico, integrate da una proposta specifica elaborata dai Giovani Democratici del Circolo Centro storico  (punto 2).

Si è sviluppata  una puntualizzazione  sulla questione dei BUS turistici che, pur non essendo ricompresa nel PGTU come argomento, costituisce una problematica particolarmente sentita nel  territorio della città storica (punto 3).

In premessa si rileva l’esistenza di alcune indeterminazioni amministrative che condizionano lo strumento PGTU: 1) l’area metropolitana di  Roma Capitale ovvero l’area della Provincia di Roma (tutti i Comuni compresa Roma) non è ancora pienamente operativa e l’iter legislativo e amministrativo che la riguarda non   è ancora compiuto; 2) il sistema infrastrutturale viario e soprattutto il sistema del trasporto su ferro saranno definiti dalla Regione Lazio nel Piano Regionale dei Trasporti e i trasporti Turistici non fanno parte del PGTU, mentre si comprende bene che il trasporto su ferro (compresa la metro) e quello turistico hanno notevole impatto sul centro storico di Roma.

Le analisi e le proposte del PGTU, inoltre, dovrebbero avere un più esplicito orientamento temporale e definire le priorità riguardo gli investimenti infrastrutturali e le regolazioni, visto che si tratta di strumenti che hanno durata di almeno 15-20 anni.  Ne consegue ancora la mancanza di un  disegno incisivo nel  rafforzare la mobilità di massa in sede propria (treno, metro, tram), la vera opzione che può contrastare con maggior efficacia l’inquinamento atmosferico, l’occupazione abnorme di spazi con auto e mezzi pubblici su gomma e rispondere ai fenomeni di pendolarismo crescente nell’area, compreso quello dei flussi di domanda turistica ormai crescenti e sistematici.

Si rileva infine la mancata indicazione di politiche che riguardino specificatamente l’accessibilità e la mobilità indipendente per le persone con disabilità, che vivono in questa città una situazione di oggettiva difficoltà in particolare nell’utilizzo dei mezzi pubblici e per l’esistenza di barriere architettoniche anche dovute a comportamenti scorretti non adeguatamente sanzionati (ad esempio parcheggi in prossimità degli scivoli dei marciapiedi e sui marciapiedi stessi).

1. 1.     Sostenibilità ambientale, salute e mobilità

Sostenibilità ambientale e tutela della salute della popolazione sono tra gli obiettivi più rilevanti del Nuovo piano generale del traffico urbano di Roma Capitale (PGTU), oltre alla necessità funzionale di avvicinare le condizioni di mobilità ai migliori standard delle città europee. Lo stato dell’inquinamento atmosferico nella città di Roma costituisce una criticità ineludibile. Le osservazioni qui presentate vertono a potenziare gli strumenti di miglioramento della mobilità generale già individuati nel PGTU (riduzione dei flussi di trasporto privato, incremento del trasporto pubblico, aumento della ciclabilità e della pedonalizzazione ecc.). In particolare, per quanto riguarda la salubrità dell’aria, sono poste in evidenza alcune opzioni per ottimizzare la gestione del monitoraggio atmosferico e dei periodi di criticità con carico inquinante in superamento delle soglie limite. Si segnalano per es. la necessità di un maggiore coinvolgimento della popolazione nella percezione della condizione “qualità dell’aria” (anche con l’eventuale posizionamento di display real time con i dati delle misure degli inquinanti sulle centraline di rilevamento) e la convenienza di utilizzare le previsioni meteo a 3-5 giorni per una più efficace pianificazione dei provvedimenti antinquinamento temporanei. Inoltre, nel trattare di mobilità nella città storica bisogna tenere presente che l’inquinamento atmosferico in questa area riguarda le persone ma anche i monumenti, che i gas inquinanti distruggono (zolfo ed ossidi del carbonio sfarinano i marmi). Quanto alle modalità di spostamento, è ovvio che lo spazio disponibile in questa parte della città – realizzata in epoca preindustriale – non “prevede” l’uso dell’auto. Quindi, anche se i mezzi fossero esclusivamente elettrici e non inquinanti si avrebbe ugualmente l’esigenza  di limitarne la presenza per non occupare gli spazi storici artistici e monumentali.

La limitazione dell’inquinamento prevista all’interno dell’anello ferroviario con il sistema pricing – ovvero dei crediti e bonus – ha una ragione riconoscibile nel voler applicare una soluzione strutturale che tende a ridurre i veicoli inquinanti ed il loro spostamento entro l’area generale e quindi anche le ZTL “storiche”. Tuttavia, la logica di acquisto dei bonus oltre il plafond concesso (ingressi a pagamento)  la dimensione dell’area e la quantità di veicoli circolanti e titolari che possono acquistare bonus, può vanificare la misura stessa che vuole  ridurre l’inquinamento. Anche se i permessi sono concessi a categorie meno inquinanti, se il numero è elevato l’effetto può cambiare. Si ritiene che i permessi di accesso alla ZTL non debbano abbandonare il principio importante “chi ha diritto paga” e non “chi paga ha diritto”  come potrebbe accadere con premialità ai mezzi non inquinanti (con bonus e crediti attribuiti al mezzo, chi ne ha due raddoppia i diritti). Questa opzione, prevista in futuro  entro la  zona 2, ossia  entro l’anello ferroviario, con i cosiddetti bonus e crediti ambientali, sembra un sistema macchinoso e che favorisce soggetti con più mezzi a disposizione. Si ritiene più valido in generale porre obiettivi di forte riduzione dell’inquinamento: ad esempio fino allo zero nel 2020 nella zona 1 ossia centro storico entro le Mura Aureliane;  e a zero nel 2025 anche nella zona 2, anello ferroviario;  proseguendo anche oltre la zona 2 in futuro. Nella scelta di questa opzione – zero inquinamento nella zona 2 entro il 2025 e così via verso le fasce esterne – bisogna prevedere un forte rinnovo agevolato del parco circolante a Roma, compreso quello dei mezzi pubblici. Questi obiettivi possono favorire la tendenza generale   ad una riduzione sostanziale del parco auto private circolante, anche fino del 50%, dato ragionevole in considerazione delle tendenze in corso (crisi economica, nuovi modelli di vita,  nuove possibilità di mobilità con mezzi sharing)  e del fatto che siamo al doppio nei valori di mezzi pro-capite rispetto  a Parigi e Londra. Per quanto riguarda i mezzi pubblici sarebbe naturalmente auspicabile un rinnovo dei veicoli nella direzione del basso impatto ambientale, ma nel frattempo sarebbe importante privilegiare ed incentivare gli spostamenti su mezzi a trazione elettrica su ferro (metrò, treni, tram,) e su gomma (veicoli a batteria per spostamenti entro la zona 1).

1.1   Fonti d’inquinamento, conseguenze sulla salute e rimedi

Le fonti inquinanti della città – In assenza di importanti impianti industriali, sono essenzialmente gli autoveicoli e gli impianti di riscaldamento[1].

Le emissioni inquinanti – Entrambe le fonti, il traffico veicolare e gli impianti di riscaldamento, producono emissioni che dipendono dal tipo di combustibile, dal tipo del veicolo o dell’impianto e dalla vetustà e dall’efficienza degli stessi[2].

Condizioni atmosferiche favorevoli all’inquinamento atmosferico – D’inverno sono cause inquinanti le situazioni di alta pressione atmosferica, con aria stabile, assenza o scarsità di vento ed elevata umidità dell’aria; d’estate le elevate temperature e le giornate assolate (fotosmog). Portano miglioramento le basse pressioni, il vento e le piogge.

Conseguenze sulla salute – Più esposti sono i bambini, gli anziani e le persone affette da problemi cardiocircolatori e da disturbi respiratori[3]. Il particolato fine (PM10), oltre a provocare danni all’apparato respiratorio, può veicolare negli organi sostanze ad alta tossicità (arsenico, piombo, nichel, cadmio). Le particelle più dannose sono i PM2,5 (di diametro inferiore ai 2,5 millesimi di millimetro). Statistiche dell’UE stabiliscono che le persone esposte a lungo hanno una vita più corta in media di 9 mesi. Uno studio condotto nelle 8 principali città italiane ha calcolato che il 4,7% dei decessi delle persone di età superiore ai 30 anni è attribuibile alle polveri sottili.

Sorveglianza dell’inquinamento e previsione – L’organo tecnico preposto al monitoraggio e alla previsione delle condizioni inquinanti è l’ ARPA Lazio (www.arpalazio.gov.it). Questo compito viene svolto con una rete di centraline fisse (13 a Roma) e mobili, nonché con un modello previsionale della situazione atmosferica e della qualità dell’aria. Accade non di rado che i valori limite vengano superati per alcuni giorni consecutivi. Questo porta a una decisione del blocco della circolazione degli autoveicoli indipendentemente dalla previsione della condizione atmosferica per i giorni successivi. Si fa notare che la sorveglianza delle condizioni inquinanti e meteorologiche in atto e di quelle dei giorni precedenti non è sufficiente a prendere una decisione per contrastare l’inquinamento. È invece importante far leva su una buona previsione meteorologica relativa ai giorni immediatamente successivi (3-5 giorni, ma non oltre).

1.2. Considerazioni sugli effetti dei blocchi totali del traffico motorizzato sulla concentrazione dei principali inquinamenti[4]

Premessa: il contenimento degli inquinamenti atmosferici attraverso blocchi parziali e totali dei veicoli circolanti nelle aree critiche è un tema molto dibattuto negli ultimi anni, soprattutto in relazione all’efficacia a breve e medio termine di questi provvedimenti sulla concentrazione degli inquinanti nell’aria.

Metodologia: un’analisi condotta in Lombardia ha considerato i dati ambientali delle tre zone critiche dove sono stati registrati i valori più elevati di inquinanti atmosferici e dove sono stati attuati i blocchi del traffico come misura d’emergenza (Milano, Como e Sempione). Tramite l’elaborazione di alcuni parametri metereologici, di grafici e di dati relativi l’andamento delle medie giornaliere e orarie degli inquinanti considerati è stata, quindi valutata l’efficacia dei blocchi stradali ai fini della diminuzione dell’inquinamento atmosferico.

Risultati: i risultati ottenuti hanno evidenziato che le concentrazioni di inquinanti subiscono complessivamente un calo nelle ore di blocco del traffico, ma risalgono rapidamente a partire dalle ore successive la conclusione dei blocchi e non subiscono variazioni significative nei giorni successivi. I fattori meteorologici (vento e pioggia intensa) rivestono grande importanza nel condizionare la concentrazioni di PM10 e benzene.

Conclusioni: i risultati confermano che i provvedimenti d’emergenza di limitazione del traffico non rappresentano una soluzione definitiva per ridurre complessivamente l’inquinamento atmosferico nelle aree urbane. Risulta, quindi, necessario effettuare interventi strutturali e politiche mirate a promuovere la mobilità sostenibile e il rispetto dell’ambiente e della salute umana.

1.3. Considerazioni finali

a) Affrontare il problema dell’inquinamento urbano ricorrendo a soluzioni meramente cosmetiche, quali l’uso della bicicletta, non porta a soluzione. Il territorio non è che in parte pianeggiante, riscontrandosi molteplici e spesso bruschi dislivelli[5]. Lo sviluppo delle nostre piste ciclabili è modesto (9 km contro i 92 di Torino e Bolzano, i 41 di Milano, per non parlare dei 620 km di Berlino e dei 500 di Amsterdam). Va considerata poi l’età dei residenti a Roma (quasi la metà, il 47%, supera i 45 anni).

b) Il dato delle automobili per 1000 abitanti (979 ‰) indica che l’uso del mezzo privato, più che una scelta, costituisce quasi sempre un obbligo motivato da una situazione lacunosa e inefficiente del mezzo pubblico. Il car-sharing appare una soluzione ancora sperimentale.

c) Mentre il ricorso alle ZTL aiuta a migliorare la situazione del centro urbano, il ricorso al blocco del traffico penalizza i proprietari delle auto più vecchie e, come detto sopra, non è spesso né tempestivo né risolutivo.

d) La soluzione più razionale passa per la necessaria fase della progettazione della città, sia pur essa di medio o lungo periodo. Va raccomandata la “cura del ferro”, sia chiudendo il frammentario ma esistente anello ferroviario, sia moltiplicando le linee radiali della metropolitana (sotterranea e/o in superficie), e l’impiego di piccoli e frequenti bus (meglio se a trazione elettrica).

 

  1. 2.     Zona 1 del PGTU: osservazioni e proposte

Per quanto riguarda la ZONA 1 del PGTU (Area centrale Mura Aureliane), si ritiene  del tutto condivisibile l’obiettivo indicato nel Piano (cit. par. 7.1) di raggiungere all’interno di questa zona “un uso quasi esclusivo di mobilità pedonale, ciclabile e del trasporto pubblico con una sostanziale riduzione del traffico veicolare privato, sia di attraversamento che di destinazione, che dovrà rispettare i più alti standard di compatibilità ambientale”. Si tratta, infatti, dell’unica strada da percorrere per raggiungere quello che il gruppo di lavoro sulla mobilità del Circolo PD Centro Storico aveva individuato, fin dalla sua costituzione, come necessità fondamentale e cioè – in estrema sintesi –  far vivere bene la città  nel presente e nel futuro, pur essendo Roma  una costruzione  millenaria e pluristratificata e quindi cresciuta su esigenze e strumenti di accessibilità e trasporto diversi, con l’obiettivo irrinunciabile di salvaguardare la salute dei cittadini (residenti o frequentatori) la sicurezza nella mobilità, la funzionalità della città, la protezione dei monumenti e della città storica e artistica.

Per far questo, occorre prima di tutto che si vigili realmente e senza eccezioni sul rispetto delle norme già attualmente vigenti, in particolare sulla concessione ed utilizzo dei permessi di accesso e sosta nella ZTL Centro Storico, sui veicoli di trasporto merci e sui bus turistici.

Per quanto riguarda le azioni proposte nel PGTU 1 per questa zona  le  osservazioni sono le seguenti:

  • L’orario di inizio della chiusura serale della ZTL – nei giorni in cui è prevista – dovrebbe essere anticipato alle h. 21,00 rispetto alle attuali h. 23,00.
  • L’esclusione per i residenti dalla previsione di permessi specifici per ciascuno dei quattro settori nei quali sarà diviso il centro storico: la ragione sta nel fatto che attualmente i residenti non utilizzano il mezzo privato per muoversi nel centro storico, ma prevalentemente per uscirne; in questo caso, l’attraversamento del centro storico comporterebbe un aggravamento del traffico.
  • Quanto alla necessità pienamente condivisa di “favorire un graduale rinnovo del parco veicolare con progressiva limitazione di accesso ai veicoli più inquinanti”, si propone di prevedere (come detto in generale sopra entro l’anello ferroviario) una qualche forma di aiuto economico a vantaggio dei residenti che abbiano difficoltà nell’acquisto di una  auto meno inquinante, ad esempio con un’esenzione del bollo a fronte di presentazione del modello ISEE che documenti l’oggettiva problematicità (intervento limitato, se ne possono studiare altri).
  • Occorre un costante monitoraggio dei sistemi di car sharing che riducono certo l’incidenza di veicoli privati nel centro storico, ma sono pur sempre veicoli, specie a fronte di un eventuale potenziamento del parco auto gestito in sharing (il numero attuale – circa 550 – evidentemente non rappresenta ancora una soglia problematica).
  • Sul tema della distribuzione merci e dell’attività dei veicoli commerciali destinati ad attività manutentive degli edifici occorre rapidamente andare oltre la ZTL merci attuale: bisogna procedere in tempi rapidi ad una messa a sistema e ad una razionalizzazione degli orari e dei flussi di accesso e all’individuazione di punti di raccolta e stalli esterni alla Città storica, impedendo l’ingresso e il passaggio di questi veicoli in zone ad alto flusso turistico e dove, in orari diurni, essi rappresentino un oggettivo ostacolo al transito di veicoli e persone; occorre, infine, in tempi brevi, escludere i veicoli inquinanti dall’accesso alla ZTL.
  • In accordo con l’assessore competente e con l’AMA, occorre rapidamente procedere ad una revisione degli orari e delle modalità di raccolta rifiuti, con particolare attenzione alla Città storica.
  • Un’altra criticità riguarda la sosta tariffata (cfr. par. 8.5.6),  laddove si prevede che “lungo alcuni assi stradali caratterizzati dalla presenza di fronti commerciali continui si introdurrà un limite massimo orario per la sosta di tutti i veicoli, inclusi quelli dei residenti”. Riteniamo che i residenti debbano essere esclusi da tale previsione, alla luce della attuale scarsità dei parcheggi e della volontà di limitare gli spostamenti in auto all’interno della Zona 1. Altra è la circostanza in cui si scelga di vietare del tutto la sosta, almeno da un lato della strada, anche utilizzando i dissuasori, con evidenti benefici anche in termini di decoro urbano.
  • L’organizzazione delle  isole ambientali ed eventuali correzioni dei perimetri vanno definiti d’intesa con il Municipio I che deve coinvolgere  i cittadini residenti e gli altri soggetti  interessati nelle varie “isole”.

2.1.       La proposta dei Giovani Democratici del Circolo PD Centro storico

Il sabato sera tutta Roma, soprattutto i giovani, si riversano nelle vie del centro. Alcuni di loro usano i mezzi pubblici, ma molti non obliterano il biglietto, altri usano il mezzo privato intasando il Centro Storico e creando un potenziale pericolo per la sicurezza stradale.

Incentivare l’utilizzo del mezzo pubblico è fondamentale per una città più sicura ed anche più vivibile. Si potrebbe utilizzare lo stesso sistema sperimentato nelle “Notti bianche”, cioè l’utilizzo di un solo biglietto valido dalle ore 19 del sabato alle 6.00 di domenica , per cercare anche di diminuire l’evasione. Mentre l’amministrazione tenta di aumentare il numero delle corse questo potrebbe essere un buon compromesso tra i cittadini e l’attuale stato del servizio pubblico soprattutto nelle fasce notturne.

1. 3.      Bus Turistici

Roma, oltre ad essere un vero e proprio museo a cielo aperto con i suoi monumenti più famosi, è anche la sede di Città del Vaticano. Il turismo culturale e religioso che attira ogni anno milioni di stranieri è  vitale per la  città;  purtroppo a volte non si riesce a  valorizzare e tutelare le troppe   bellezze. Le grandi Capitali Europee, nonostante non possano vantare l’offerta culturale che Roma propone, puntano su un turismo di qualità che non solo giova al turista ma anche al cittadino. Il  Centro Città, nello specifico zone come  le aree ZTL Centro storico, ZTL Trastevere e le zone limitrofe al Vaticano (Quartieri Borgo, Delle Vittorie..), troppe volte è  ostaggio di mezzi privati autorizzati o non che vi transitano, ingolfandolo, e lo rendono poco vivibile per chiunque.

L’elezione del nuovo Papa ha incrementato notevolmente il già abbondante flusso di pellegrini che giungono da tutto il mondo. Si ritiene che, il miglior modo per salvaguardare il grande patrimonio storico e il decoro della città sarebbe quello di interdire le aree ZTL sopracitate ai Bus turistici. Si potrebbero creare delle grandi aree di sosta (bus che vengono da fuori) vicino alle stazioni ferroviarie o metrò o alle fermate dei tram e quindi con linee su  ferro  garantire ai turisti uno spostamento veloce all’interno della città  storica, da integrare con linee di bus elettrici, a partire da quelli esistenti (116, 117, 119) per muoversi tra i poli culturali e turistici. (Si ricorda che linee tram raggiungono il Colosseo; piazza Venezia, la stazione Termini, Piazza del Popolo, piazza Risorgimento etc) Parcheggiando i bus presso la Stazione Trastevere, ad esempio, si potrebbe velocemente raggiungere il centro attraverso il tram 8, da Stazione Tiburtina con la Metro A, da Piramide con la Metro B senza dimenticare che Città del Vaticano è facilmente raggiungibile essendo servita dalla stazione Roma San Pietro. Ovviamente per l’Amministrazione capitolina  significherebbe una perdita di entrate conseguente all’eliminazione dei permessi per l’accesso dei bus, ma un guadagno in termini di decoro, legalità e salute. Per quanto riguarda le risorse economiche, si potrebbe creare una card giornaliera o settimanale per l’utilizzo dei mezzi pubblici rilasciata dal Comune di Roma ed inserita nella proposta dell’operatore turistico, incentivando così l’uniformità dei prezzi tra i vari operatori. Per i portatori di handicap si potrebbe pensare ad un servizio navetta, messo a disposizione dal Comune, su sollecitazione degli operatori. In definitiva  la città ne trarrebbe un vantaggio evitando l’entrata dei tanti mezzi non autorizzati che ogni giorno circolano per il  centro storico e che con i loro continui spostamenti, oltre a creare traffico, rendono impossibile i controlli da parte delle forze dell’ordine; la inadeguatezza del servizio turistico con bus riguarda anche alcune linee circolari esistenti per  i percorsi, le emissioni, la inadeguatezza estetica. Anche qui si ritiene più valida una offerta strutturata e studiata dal Comune a livello culturale e funzionale  insieme agli operatori (alberghi e trasporti).

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[1] Il censimento del 2011 conta un numero di residenti pari a circa 2,88 milioni di unità. Il censimento delle auto rileva 2,82 milioni di unità (delle quali 700.000 moto), portando al dato di ben 979 auto ogni 1000 abitanti. Per le fonti di riscaldamento urbano, in attesa del catasto regionale degli impianti termici, i dati del Comune di Roma contano 28.000 impianti centralizzati (potenza superiore ai 35 KW) e 600.000 impianti autonomi (potenza inferiore ai 35 KW).

[2] Per quanto concerne gli autoveicoli, i diesel producono anidride carbonica (CO2), idrocarburi (HC), biossido d’azoto (NO2), anidride solforosa (SO2) e polveri sottili (PM10), con diametro inferiore ai 10 millesimi di millimetro; i veicoli a benzina producono CO2, NO2, PM10 e ossidi di carbonio (CO); i veicoli a metano e a GPL producono NO2 e CO2. I riscaldamenti emettono in sostanza gli stessi inquinanti (in prevalenza anidride solforosa e biossido di azoto) e, in più, diossine (da carbone e legna). Agli inquinanti primari si aggiungono quelli secondari derivanti da reazioni chimiche (ad es. goccioline di acido solforico prodotte dall’umidità dell’aria e dal gas anidride solforosa). D’estate, con il “fotosmog” i raggi solari ultravioletti e gli ossidi di azoto producono ozono (gas irritante).

[3] Gli effetti dell’anidride solforosa sono principalmente legati a patologie dell’apparato respiratorio come bronchiti, asma, tracheiti e ad irritazioni della pelle, degli occhi e delle mucose. L’ossido di carbonio porta a un aumento delle pulsazioni cardiache e della frequenza respiratoria, oltre a disturbi psicomotori (per gli automobilisti si allungano in modo pericoloso i tempi di reazione). Dopo esposizione per diverse ore (come nel caso di lunghe soste in galleria) insorgono vertigini, cefalea e senso generale di spossatezza, che possono essere seguiti da collasso. L’ozono provoca infiammazione delle vie respiratorie, tosse irritante, dolore retrosternale, asma e complicazioni delle malattie cardiovascolari. Gli ossidi d’azoto determinano enfisemi e deformazioni e lesioni polmonari.

[4] C. Signorelli, S. Capolongo, M. Buffoli, S. Rudi – Italian journal of public health – archives 2003-2012 – http://ijphjournal.it/article/view/6183

[5] Così, i 57 m s.l.m. del Campidoglio si innalzano bruscamente sulla sottostante Piazza Venezia (20 m), mentre il rione Trastevere (18 m) appare dominato dal Gianicolo (88 m); se le altre alture comprese nell’area della città antica sono più modeste (Palatino, 51 m; Quirinale, 47; Esquilino, 31), quote e dislivelli più consistenti si incontrano nelle aree edificate nel corso del ‘900, fino al caso estremo di Monte Mario (139 m).

SINTESI SOMMARIA DEI PRINCIPALI CONTENUTI DEL PGTU      (*)

 Stato di fatto e tendenze della mobilità

 Il nuovo PGTU, approvato dalla Giunta capitolina, è oggetto di  osservazioni pubbliche;  la sua natura  amministrativa  richiama il Piano Regolatore Generale Urbanistico, quindi ha carattere generale da attuare con altri strumenti esecutivi (particolareggiati).

Il PGTU è strumento di programmazione di medio periodo, 15-20 anni, finalizzato alla razionalizzazione dei sistemi e servizi di mobilità esistenti e alla regolazione della domanda di spostamenti;  il PGTU è  una premessa strategica al PUM (Piano Urbano Mobilità) che individua le nuove infrastrutture; nuove infrastrutture che tuttavia dipendono anche dal Piano Regionale dei Trasporti, in corso di redazione che dovrebbe incrementare l’offerta di servizi di trasporto specialmente su ferro nella Regione e per l’area romana.

Lo strumento vigente a Roma oggi è il PGTU  approvato dal consiglio Comunale a giugno del 1999. Sono passati ormai 15 anni, sono cambiate molte cose, è stato approvato un nuovo Piano Regolatore Generale (PRG),  il quadro  socioeconomico è diverso. I cardini del piano del 1999 sono: la istituzione della ZTL, la tariffazione della sosta su strada, il potenziamento del Trasporto Pubblico Locale (TPL), la realizzazione di nuovi parcheggi di interscambio, l’applicazione di nuove tecnologie di controllo delle discipline di traffico. Una gestione della mobilità articolata su 4 aree concentriche  a partire dal centro storico e fino al GRA.

A Roma ci sono 2,913 milioni di abitanti, nella regione 5,6 milioni, ma negli ultimi anni si è verificato un rallentamento demografico in area centrale   ed una migrazione nella fascia periferica e nei comuni della cintura esterna, provincia.  Oggi il 65% della popolazione provinciale è localizzata in  Roma Capitale. Questo ha aumentato il fenomeno pendolare su Roma anche perché vi sono localizzati 1,192 milioni di posti lavoro (addetti).

Tendenzialmente i poli esterni della cintura e di altri centri comunali possono creare polarità che in futuro riducono il traffico radiale centripeto (verso il centro). Le zone centrali della città tendono a perder 100 mila abitanti le zone periferiche ad aumentare 200 mila. Gli addetti tendono a diminuire nelle 2 zone centrali e ad aumentare in quelle periferiche anche del 50-60%.

La motorizzazione a Roma conta 856 veicoli ogni 1000 abitanti in leggera diminuzione negli ultimi ani; a Londra sono 398 a Parigi sono 415.

La mobilità è cambiata negli ultimi 10 anni, nella città di Roma si è ridotta del 23%, ed oggi è di 4,7 milioni nella giornata tipo, a cui si aggiungono 800 mila spostamenti generati dalla provincia, tendenza in crescita. Gli spostamenti a piedi sono diminuiti del 25% da 1,6 ad 1,2 milioni. Sono diminuiti gli spostamenti sistematici 550 mila, del 37% e quelli non sistematici del  300 mila 17%, i ritorni a casa di 530 mila, riduzione del 19%. L’uso del trasporto pubblico è al 28% nell’ora di punta. Vi è stato un aumento del pendolarismo dovuto alla crescita demografica fuori GRA ed in Provincia. La mobilità alternativa (car sharing,  bici, a piedi) è marginale. Spazi sosta pubblici e privati sono carenti rispetto alla densità delle auto; infatti dei 147.300 posti previsti nel 1990, ne sono stati realizzati meno di 40.000.

La criticità attuale e la esigenza di cambiare sono evidenti dai numeri riportati in sintesi e dai fenomeni di facile osservazione quotidiana da parte dei cittadini come i blocchi della circolazione per inquinamento e la disfunzione del sistema domanda-offerta di mobilità che non agevola gli spostamenti nell’area metropolitana, creando sprechi e disagi. Un costo di 1,5 miliardi di euro per ore perse. 1,3 miliardi per incidentalità.

Obiettivi di cambiamento

 Dalle criticità si parte e si individuano obiettivi nuovi del PGTU che possano favorire lo sviluppo di una “città con trasporto pubblico  efficiente e competitivo rispetto all’autovettura,…una mobilità multimodale, a basso impatto, inclusiva , aperta all’innovazione tecnologica,  in una parola  una mobilità smart”. Tra gli obiettivi  quantitativi  principali del PGTU: aumentare il trasporto pubblico del 6% nell’ora di punta (dal 28 al 34%), la velocità (+20%); la ciclabilità al 2% (oggi allo 0,6%) con Bike Sharing e 80 ciclostazioni. Aumentare del 20% gli utenti del Trasporto Pubblico Locale. Aumentare del 40% le corsie preferenziali. Car sharing di 2500 veicoli.

Realizzare un’isola ambientale in ogni municipio in 2 anni e tutte le 13 “isole ambientali” nel Centro storico.

Ridurre l’inquinamento atmosferico ed acustico.

Le proposte di razionalizzazione dei sistemi/servizi di mobilità esistenti e regolazione degli spostamenti in una ottica di 10-15 anni  dovranno trovare risposte anche nelle infrastrutture del PUM condizionate a loro volta dal Piano Regionale dei Trasporti, in elaborazione.

Per raggiungere gli obiettivi indicati sono previsti interventi di programmazione settoriale o trasversali alla città (percorsi ciclabili, linee preferenziali, etc.) ed interventi areali,  locali (isole ambientali, piani particolareggiati del traffico PPT).

Metodologia operativa

 Per raggiungere gli obiettivi, il PGTU suddivide l’area del comune di Roma, (1.287 kmq dei quali 290 kmq ossia del 22,5% formano l’area urbana) in 6 aree a partire dalla città storica entro le Mura Aureliane, area 1. Area 2 entro l’anello ferroviario; area 3 secondo sistema anulare; area 4 entro il GRA, area 5 confine comunale, area 6 Ostia Acilia.

Su tali aree si stabiliscono relazioni reciproche e si valutano i diversi fattori che interessano la mobilità: abitanti, addetti, spostamenti in entrata e uscita,  emissioni inquinanti, etc.

Alcuni dati significativi da citare: nell’ora di punta del mattino la popolazione esistente in tutta la provincia di Roma (futura area metropolitana) genera 715 mila spostamenti dei quali più del 50%  nascono e muoiono entro il GRA. Di questi spostamenti totali vi sono 572 mila che hanno un terminale (partenza o arrivo) entro il comune di Roma.

Gli spostamenti avvengono per il 65% con mezzo privato, 28% mezzo pubblico, 6% a piedi. Gli spostamenti con destinazione area centrale avvengono per 56% con mezzi pubblici. Verso le zone esterne invece gli spostamenti avvengono prioritariamente , il 90%,  con mezzo privato. Gli spostamenti su mezzo pubblico durano in media 50 minuti per 11 km; con mezzo privato 45 minuti per 13 km. Quindi velocità commerciale 14 km/h pubblico e 17 km/h privato.

Per definire gli  strumenti necessari a governare la mobilità urbana esistono ovviamente molte norme nazionali e comunitarie che tendono  ormai a favorire la  “mobilità sostenibile” ossia consentire la vita socio economica delle are urbane salvaguardando nel contempo la salute dei cittadini, dall’inquinamento atmosferico ed acustico. Dal 2013 esiste la base legislativa per definire “il piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto”.

I sei ambiti del PGTU: la Zona 1 Area centrale Mura Aureliane

 Il territorio del comune di Roma, come detto sopra,  viene suddiviso in 6 ambiti perché diverse sono le caratteristiche, le densità abitative, i servizi, la  mobilità, le infrastrutture, le esigenze  nelle  parti della città. Quindi per organizzare un modello di mobilità coerente e “sostenibile, possibilmente intelligente” nelle  differenti parti è necessaria una offerta diversa di trasporto (pubblico o privato)  e di organizzazione degli spazi per il traffico e la sosta e la vivibilità ambientale.

Per ciascuna delle 6 aree vengono indicati obiettivi ed azioni necessarie da realizzare proprio per rispettare alcuni obiettivi ormai irrinunciabili: inclusione sociale, equità, vivibilità e sostenibilità ambientale, competitività, perché correlati all’accessibilità del territorio;  accessibilità  che viene infatti valutata  attraverso un indicatore sintetico di ripartizione modale del trasporto (a piedi, con le bici, con il trasporto pubblico, e con quello privato) articolato per le diverse 6 aree. A questo indicatore viene associato un “valore obiettivo” da raggiungere per ciascuna  area a seconda delle caratteristiche infrastrutturali ed insediative esistenti.

Per la Zona 1 entro le Mura Aureliane  (densità  18.453 abitanti/kmq, densità  27.521 addetti/kmq)  gli spostamenti  avvengono per il 50% con mezzi pubblici, il 25% con l’autovettura, il 19% con moto, il 6% a piedi o bici.

Il PGTU prevede come obiettivo:  “uso quasi esclusivo del mezzo pubblico, mobilità pedonale, ciclabile, con riduzione del traffico privato sia di destinazione che di attraversamento, nel rispetto di alti standard ambientali”.

Per raggiungere l’obiettivo sono previste alcune azioni che si riportano:

–          Tutta la zona 1  è suddivisa in 13 isole ambientali;

–          Per la città storica Preunitaria viene confermata la ZTL esistente,

–          Per ridurre la mobilità interna,  la ZTL viene divisa in 4 settori;

–          Introduzione di sistema premiante per i permessi di accesso ZTL per favorire un graduale rinnovo del parco veicolare;

–          Riduzione del traffico motoveicoli in funzione di emissioni inquinanti;

–          Individuazione di alcune fasce orarie a emissione zero (ZEV) e progressiva caratterizzazione della ZTL come zona a bassa emissione;

–          Limitazioni del numero dei varchi di accesso utilizzabili in entrata dagli autorizzati, controllo delle uscite, diversificazione dei permessi per settore;

–          Individuazione di itinerari pedonali e ciclabili a servizio dei poli  attrattivi;

–          Sosta tariffata generale;

–          Razionalizzare trasporto pubblico per ridurre impatto su alcune strade ed eliminare capolinea dalla città antica;

–          Sviluppo di sistemi di sharing per ridurre mobilità con mezzo privato,

–          Distribuzione merci e per lavori, con attuale ZTL merci favorendo bassa emissione inquinanti;   poi creare transit point  fuori zona 1 per le merci con mezzi elettrici o ibridi; metodologia estesa anche alla zona 2.

Le isole ambientali percorsi pedonali e ciclabili

 Le isole ambientali sono definite come zone urbane racchiuse all’interno di ciascuna maglia della viabilità principale e la rete viaria che le serve è perciò costituita da sole strade locali. Sono dette isole in quanto interne alla maglia della viabilità principale  ed ambientali in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani. Le Isole hanno lo scopo di migliorare gli standard di vivibilità urbana e sicurezza stradale; maggiore qualità del contesto urbano; ridurre gli impatti sull’ambiente; ridurre traffico veicolare privato; incentivare gli spostamenti a piedi; velocità mezzi 30 km. Ne sono previste 13 all’interno della zona 1 e andranno definite nelle altre 5 zone.

A Roma ci sono 500.000 mq. di aree pedonali ed una estesa di 30.000 km. Si intende rafforzare il sistema con abbattimento barriere architettoniche, valorizzare itinerari religiosi, pedonalità per bambini, arredo urbano. Il piano quadro della ciclabilità prevede una rete principale di 245 km.  ed una locale di 564 km. 2700 posti bici nei nodi di scambio e 9000 posti presso le scuole.

 Trasporto pubblico locale

La rete del trasporto locale è composta da 3.500 km. di linee e circa 2.300 bus. Per effetto dei cambiamenti urbanistici che si sono realizzati negli ultimi 15 anni dopo il Giubileo 2000 (epoca di riorganizzazione), il sistema non risponde più alla domanda. Sarà necessario rivedere la rete di superficie per ottimizzarne l’uso e sarà incrementata la rete su ferro. Già entro il 2014 è prevista l’entrata in esercizio della metro C Pantano Lodi; la B1 fino alla stazione Jonio, il potenziamento della Roma – Lido. Nella riorganizzazione di superficie si prevede una rete portante ed una locale. Si prevede una velocizzazione dei servizi;  corridoi portanti periferia centro; potenziamento del tram. Valorizzare il sistema ferroviario esistente che è distribuito in maniera radiale nell’area metropolitana e regionale; importante un  coordinamento tra Comune e Regione per sviluppare le sinergie necessarie.

La sosta tariffata

 La tariffazione della sosta su strada è uno strumento di regolazione della domanda di spostamento in città: vi sono 76.048 stalli a pagamento. Nella zona 1 tutti i posti saranno a tariffa.  Importante creare un sistema che scoraggi l’uso del mezzo privato per spostamenti sistematici. Per ridurre l’occupazione di spazi da parte dei residenti sarà prevista l’onerosità dalla terza auto per famiglia 500 euro/anno.

Nuova regolazione all’interno dell’anello ferroviario

 L’inquinamento atmosferico è dannoso per la salute;  attualmente è prevista una limitazione per i veicoli inquinanti all’interno della zona 1 e zona 2 (entro anello ferroviario) che si attua con alcuni divieti in fasce orarie;  blocco circolazione per euro 1, euro 2 ciclomotori euro 1; la proposta del PGTU è di attuare un regime maggiormente  restrittivo sui mezzi inquinanti, per arrivare ad un sistema di bonus  mobilità per accedere all’interno dell’anello ferroviario. Si vuole attuare un’azione di pricing; la sostanza del provvedimento prevede di non attuare più blocchi totali, targhe alterne, limitazioni ad alcune categorie inquinanti. Ma di condizionare la circolazione limitando quelli che inquinano costantemente. Si tratta cioè di attribuire a ciascun mezzo un plafon di crediti di accessi alla ZTL, entro anello ferroviario (numero di transiti annui possibili attraversando il perimetro dell’area, base 120 ingresssi/anno per veicolo con consumo di 2 bonus in ore di punta; sono aggiunti 60 bonus per residenti ed altre categorie, artigiani, alberghi,etc.).

Le limitazioni sono progressive nel tempo:  si applicano divieti totali per auto euro 2 e moto euro 1 dal 1 gennaio 2015; divieto agli euro 3 dal 1 gennaio 2017. Dal 1 gennaio 2017 avvio del sistema dei “crediti” e dei “bonus”. 120 per tutti, 180 per i residenti. Quando sono  esauriti i bonus non si ha il blocco totale del veicolo  bensì si può transitare con il pagamento di un importo che diminuisce con la diminuzione delle caratteristiche inquinanti: si pagano 3 euro per i veicoli euro 4 ; 2 euro per veicoli euro 5;  1 euro per veicoli euro 6; l’importo si paga  per ogni passaggio attraverso il perimetro dell’anello ferroviario. Per attivare il sistema è previsto lo sviluppo di tecnologie adeguate di controllo al bordo.

 

Link del PGTU  http://www.comune.roma.it/PCR/resources/cms/documents/PGTU_RelGen_GC_28032014.pdf

Link della presentazione   file:///C:/Users/Administrator/Downloads/PGTU_PRESENTAZIONE_29012014.pdf